In der DDR waren Autos Mangelware, nicht jede Familie besaß eines, weshalb der öffentliche Personenbeförderungsverkehr besonders wichtig war. Da das Schienennetz in der DDR nicht nur erhebliche Mängel, sondern auch große Lücken aufwies, weil nach dem Zweiten Weltkrieg in der sowjetischen Besatzungszone 11.800 km Schienen demontiert und als Reparationsleistungen in die Sowjetunion gebracht wurden, lief der Transport von Gütern in die Städte und Gemeinden vorwiegend auf den Straßen ab.
Je nach Spezialisierung brachte der Beruf als Kraftfahrer gegebenenfalls reichlich Kontakt zu anderen Menschen, so beispielsweise als Taxi- oder Busfahrer. Im Gütertransport hingegen waren die Möglichkeiten für Begegnungen eingeschränkter, doch dafür bereiste man die DDR und ihre schönen Landschaften über zahlreiche Fernverkehrsstraßen oder schlecht instandgehaltene Autobahnen. 355.337 LKW waren 1984 zugelassen und 47.160 Unfälle mit Personen- oder Sachschaden gab es im gleichen Jahr auf den Straßen der DDR.
„Es war keine Seltenheit, dass ich an der Tankstelle in der Schlange stand, um Diesel zu bekommen. Es hatte alles mit der Planwirtschaft zu tun und man hatte anfänglich noch Bezugsscheine, um an den Tankstellen tanken zu dürfen. Meine Routen führten mich durch verschiedene Teile der DDR. Ich erinnere mich an die malerische Landschaft Thüringens und die historischen Städte Sachsens. Doch die Bürokratie und die strengen Regeln der DDR begleiteten mich überallhin.“
Hannes Jürgens, Kraftfahrer in der DDR
Die Liste der Voraussetzungen, um Berufskraftfahrer zu werden, war lang! Dazu gehörten auf mentaler Ebene ein gutes Konzentrations- und ein schnelles Reaktionsvermögen, außerdem geistige Beweglichkeit und kritische Urteilsfähigkeit. Des Weiteren waren technisch-organisatorisches Denken sowie eine hohe Einsatzbereitschaft wichtig – auch zur gegenseitigen Hilfe. Man sollte anpassungsfähig sein und Ausdauer haben. Physisch sollte man gesunde Atmungs- und Kreislauforgane und eine uneingeschränkte Beweglichkeit mitbringen und man durfte keine Allergien gegen Kraft- und Schmierstoffe haben.
Kinder spielen mit stillgelegtem PKW, Hinterhof in der Kastanienallee, Ost-Berlin 1986, DDR
Quelle: © Bundesstiftung Aufarbeitung / Harald Hauswald
Die Arbeit als Berufskraftfahrer bot viele Einsatzmöglichkeiten im Personen- oder Gütertransport. Entschied man sich für die Personenbeförderung, arbeitete man als Busfahrer im öffentlichen Nahverkehr oder bei einem Dienstleistungsunternehmen für Reisen im Fernverkehr innerhalb der DDR oder in die sozialistischen Nachbarländer. Auch Transporte von ganzen Belegschaften innerhalb eines Betriebs an den Arbeitsort (z. B. im Tagebau oder beim Bau von Erdgasleitungen) fielen darunter. Taxifahrer gehörten ebenfalls zur Personenbeförderung. Lag der Schwerpunkt auf dem Gütertransport, fuhr man meistens LKW, mit oder ohne Anhänger, und trug dazu bei, Güter sicher und zuverlässig zu transportieren und Transportkosten zu senken. Die Einsatzgebiete waren vielfältig. Man beförderte Material von und zu den in der ganzen DDR befindlichen Baustellen, transportierte Maschinenteile zu Betrieben, Lebensmittel in die Kaufhallen, Benzin an die Tankstellen oder geschlagene Bäume in die holzverarbeitende Industrie. Man fuhr Müllautos zu Deponien oder brachte Kohlen zu den Haushalten. Für Gefangenentransporte in die Gefängnisse und noch viele andere Zwecke wurden ebenso Kraftfahrer gebraucht.
Ein besonderes Privileg war es, als LKW-Fahrer auf internationalen Routen, also auch in der Bundesrepublik und anderen westlichen Staaten unterwegs sein zu dürfen. In der DDR gab es genau eine internationale Spedition – die Deutrans. Als Fernfahrer bei der Deutrans konnte man sich nicht einfach bewerben, sondern musste sich zunächst im Güternahverkehr bewiesen haben, mindestens 28 Jahre alt sein, als politisch zuverlässig gelten und – um das Fluchtrisiko zu verringern – in geregelten familiären Verhältnissen leben. Bei der Auswahl wurde außerdem auf ein gepflegtes und gewandtes Auftreten geachtet, um sicherzustellen, dass die Fernfahrer die DDR würdig repräsentieren. Aus diesem Grunde kaufte die DDR für ihre internationale LKW-Flotte auch Fahrzeuge westlicher Marken, insbesondere des schwedischen Herstellers Volvo.
In beiden Arbeitsbereichen galt es, ohne Navigationsgeräte Fahrtrouten und den passenden Kraftstoffverbrauch zu berechnen und einzuhalten.
Und schließlich gehörte auch das Reinigen der Fahrzeuge nach der Entladung zum Beruf Schichtarbeit, auch in der Nacht und an Feiertagen, war für Berufskraftfahrer selbstverständlich.
Vom Weg abgekommen. Ein LKW W 50 im Schlamm auf der Baustelle am DDR-Abschnitt der Erdgastrasse Druschba bei Gornosawodsk im Gebiet Perm im Ural, 1985, UdSSR
Quelle: © IMAGO / Volker Hohlfeld
1967 wurde die Dauer der Ausbildung zum Berufskraftfahrer vom Ministerium für Verkehrswesen auf drei Jahre bei einem Schulabschluss der achten Klasse und auf zwei Jahre, wenn der Abschluss der zehnten Klasse nachgewiesen werden konnte, festgelegt. Das Mindestalter für den Beginn der Berufsausbildung betrug 15 Jahre.Im Theoriebereich wurden Werkstoffkunde, Verkehrsgeografie, Verkehrs- und Gesetzeskunde sowie Arbeitsschutz, aber auch aus der Schule bekannte Fächer wie Deutsch, Staatsbürgerkunde und Sport unterrichtet.
Den größten Teil der Ausbildung nahm jedoch berufspraktischer Unterricht ein. Man lernte, Kraftfahrzeuge (Kfz) verschiedener Typen mit oder ohne Anhänger unter unterschiedlichsten Witterungsbedingungen zu führen, die Fahrtabläufe zu organisieren, die Kraftfahrzeuge zu warten und zu pflegen und kleinere Störungen am Fahrzeug selbst zu beheben. Auch die Geräte, die zum Be- und Entladen der Kfz dienten, musste man bedienen, warten und pflegen können. Deshalb führte der Ausbildungsweg auf jeden Fall in die Kfz-Werkstätten und in der Fahrschule auch mit dem Traktor übers Feld. Man lernte Löten, Schweißen, Nieten und Bohren und bekam eine Einweisung in die Kfz-Reparatur. Als Taxi- oder Busfahrer erwarb man zusätzlich den Personenbeförderungsschein.
In diesem Beruf gab es zahlreiche Weiterbildungsmöglichkeiten bspw. zum Meister der volkseigenen Industrie, zum Fahrlehrer oder über ein Studium zum Diplom-Ingenieur im Kraftverkehr.
Es war wichtig, dass sich Berufskraftfahrer zu helfen wussten. Die Ausbildung beinhaltete auch Praxisunterricht in Kfz-Werkstätten, Karl-Marx-Stadt, 1985, DDR
Quelle: © Roger Melis Nachlass
1960 gab es in der DDR insgesamt 12.335 km Staatsstraßen, 33.144 km Bezirksstraßen und 1378 km Autobahnen. Zum Stand 31. Dezember 1983 betrug die Gesamtlänge der Autobahnen in der DDR 1815,4 km. Die DDR war auf den Transport von Personen und Gütern auf Straßen angewiesen, investierte jedoch mehr in den ebenfalls dringenden Wohnungsbau als in die Instandsetzung oder den Neubau von Straßen. Omnibusse waren in ländlichen Gegenden ein sehr wichtiges und für die Bevölkerung preisgünstiges Transportmittel, um die Werktätigen (so hießen die Arbeitskräfte in der DDR) zu ihren Betrieben und Einsatzorten zu bringen, denn private PKW waren in der DDR echte Mangelware. Auch Kraftstoff floss nicht unbegrenzt aus den Zapfsäulen der verhältnismäßig wenigen Tankstellen. So bildeten sich lange Schlangen und Wartezeiten verlängerten die Transportwege. Das Gehalt eines Berufskraftfahrers lag bei durchschnittlichen 800-1000 Mark, konnte jedoch durch Schicht- und Feiertagszuschläge deutlich aufgebessert werden.
Als Taxifahrer lebte man in der DDR gut, denn die Auftragslage war konstant hervorragend. An Feiertagen oder bei sportlichen Großveranstaltungen war es praktisch unmöglich, ein Taxi vorzubestellen oder auf der Straße zu finden. Ein offizieller Taxifahrer arbeitete beim VEB (Volkseigenen Betrieb) Taxi und konnte monatlich 950 bis 1200 Mark netto verdienen. Die wahren Könige waren jedoch die so genannten Schwarztaxis, mit denen die Fahrer ein Vielfaches des Gehaltes eines offiziellen Taxifahrers einfuhren, teilweise 150 Mark pro Schicht. Spätestens ab Mitte der 1980er Jahre gab es sie in allen größeren Städten der DDR. Da die illegalen Taxifahrer keine Steuern bezahlten, gab es Neid und teilweise auch körperliche Auseinandersetzungen zwischen ihnen und den legalen Taxifahrern. Dem Dilemma der sich verstärkenden Ausbreitung der Schwarztaxis versuchte der Staat ab 1987 durch die Einführung so genannter Zusatztaxis entgegenzuwirken. Jeder Besitzer eines Autos konnte als Taxifahrer arbeiten, musste jedoch ein Taxameter führen und durfte maximal 60 Stunden pro Monat arbeiten. Da diese Taxis vier Türen haben mussten, konnten Trabis nicht als solche Zusatztaxis genutzt werden.
„Sozialistische Wartegemeinschaft“ am Taxi-Stand Friedrichstrasse in Ost-Berlin.Taxis wurden sich fast immer geteilt. 1986, Ost-Berlin, DDR
Quelle: © Bundesstiftung Aufarbeitung / Klaus Mehner
Schon bald nach dem Mauerfall wurden Konzessionen für das Taxi-Gewerbe erleichtert und innerhalb weniger Monate wurde aus dem Taximangel ein Taxiüberschuss in der DDR. Nun warteten Schlangen von Taxis an den Halteplätzen auf Kunden, die wiederum eigentlich keine Taxis oder andere öffentliche Verkehrsmittel mehr brauchten, da sie sich – vorausgesetzt der Kontostand stimmte – selbst ein Fahrzeug kaufen konnten und nicht mehr jahrelang darauf warten mussten. Allerdings nahm auch die Zahl der Unfälle in den 1990er Jahren auf ostdeutschen Straßen stark zu. Westdeutsche Gebrauchtwagenhändler machten im Osten Deutschlands das Geschäft ihres Lebens. Marken wie Audi, BMW, Mercedes, VW und Opel waren begehrt. Bald fielen das Tempolimit auf den Autobahnen (100 km/h) und die Null-Promille-Grenze und allein im ersten Halbjahr 1990 gab es im Bezirk Leipzig über 4000 Unfälle, 40% mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Der Ausbau des Schienennetzes wurde nach der Wiedervereinigung vorangetrieben.
Ein neues Bild für DDR-Bürger: Taxistand mit wartenden Taxis am Hauptbahnhof in Karl-Marx-Stadt, 1990, DDR
Quelle: © IMAGO // Harry Haertel
Berufskraftfahrer fahren Personal in den Westen
Um wertvolle Devisen einzunehmen, zog der Volkseigene Betrieb (VEB) Maschinen- und Baukombinat Bernburg an der Saale Wohn- und Geschäftshäuser in West-Berlin hoch. Die Arbeiter kamen täglich aus Potsdam, wurden nach DDR-Tarif bezahlt und sollten einen Teil des Lohns in D-Mark erhalten. Sie wurden mit Bussen der Marke „Robur“ transportiert.
Ein Robur-Bus der DDR an der Baustelle in der Prinzregentenstraße, auf West-Berliner Straßengebiet. Dort bauen, im Bild nicht sichtbar, Arbeiter aus der DDR im Wohnungsbau mit, die DDR kassiert dafür D-Mark. 1985, Bundesrepublik Deutschland
Quelle: © Bundesstiftung Aufarbeitung / Klaus Mehner
Schleiz
Ursprünglich diente das im Jahr 2023 genau 100 Jahre alte „Schleizer Dreieck“ als Teststrecke für Brennstoffverbrauchsprüfungen. Als älteste Naturrennstrecke Deutschlands – ohne Kurvensicherung, geschlossene Asphaltdecke oder Puffer zwischen den Zuschauermassen – entwickelte sie sich schnell zum Zentrum des DDR-Rennsports.
Die Herausforderung, mit 5 Litern Kraftstoff die längste Strecke und höchste Geschwindigkeit zu fahren, zog Teilnehmer wie auch Zuschauer jedes Jahr im August an wie ein Magnet. Bis zu 300.000 Zuschauer sahen an dem Rennwochenende zu, wie Motorräder, umgebaute Trabis, Touren- und Rennwagen um den Sieg fuhren. Ein in der DDR beliebtes Rennen mit Festivalcharakter, wo zwischen den Fahrzeugen, die Zelte zum Übernachten aufgebaut wurden.
#1 Aelrun: Stadtrandkind